朱江明：我们希望零跑未来不仅仅是一个整车公司，也是一个核心技术输出公司。

(资料图)

当特斯拉率先完成中央计算电子电气架构的演变时，一个共识也随之形成：

集中式电子电气架构才是软件定义汽车的基石。

中央计算电子电气架构，由中央计算平台决策，单个ECU负责多个功能，这样可以减少ECU的数量，并在功能域的基础上进行跨域融合，减少线束的长度，这些都能达到降低成本的作用。

当然，它最大的特点是通过高度系统化的继承，实现驾舱一体化。

7月31日，零跑发布了命名为四叶草的中央集成式电子电气架构，其最大特点是“四域合一”。

零跑“四叶草”架构融合了座舱域、智驾域、动力域、车身域，未来基于该架构研发的车型将拥有更高的集成度，可以实现无感OTA、个性化功能集成等。

据官方介绍，四叶草架构使控制器数量从42个减少至28个，线束从1800米减少至1500米，数据宽带可从100Mbps增加至1000Mbps，电源管理模式也能从10余种增加至30余种。

图源：官方

同时，在通用性更高的中央计算架构下，零跑还推出标配、中配、高配三种可选配置，以满足不同程度的智舱和智驾需求。

其中，标配采用高通8155（第三代骁龙座舱平台）+S32G的方案，中配采用高通8295（第四代骁龙座舱平台）+S32G的方案，高配采用高通8295（第四代骁龙座舱平台）+S32G高配+高阶Orin-X，并支持L2++级高阶智能辅助驾驶功能。

在软件层面，该架构采用了标准接口设计方案，各功能通讯协议共享打通，系统开发成本更低，实现高品质无感OTA更新需求。

在此次发布会上，零跑汽车董事长朱江明也首次确认，有两家海外车企正在与零跑汽车洽谈技术合作，并且已有实质性进展，两家车企将分别进行整车技术授权的合作模式和下车体架构的授权。

图源：官方

据悉，今年零跑还将参加慕尼黑车展，在车展上，零跑将亮相全包括leap3.0全新的电子电气架构，CTC2.0架构，零跑第二代油冷电驱等新技术，基于此架构的首款全球车型也将亮相。

刚刚进入8月，零跑还公布了新的降价措施，C11、C01两个车系售价同步下调1万-2万元。

图源：官方

以下是品驾与包括零跑汽车董事长朱江明、零跑电子电气架构负责人周徐宁、零跑智能座舱负责人周洪涛的交流节选：

零跑汽车董事长 朱江明 图源：官方

提问：全新的电子电气架构相比之前的域控在成本方面会有什么优势，如何做到能控制在20万以下的车型可以搭载的？

周徐宁：第一，它的平台化率非常高，不管从我们标配版本的到中配版，到高配版本，每一个版本在区域控制上面都实现了完全的通用化，这是一个通用化的架构。

第二，我们讲到在车身控制域上面实现了很多传感的就近连接，传感器进行的区域划分，这块最后体现线速1800米缩减到1500米。

再有一个中央超算平台，中央超算平台将原先42个控制器数量降到28个，从方方面面上面零跑实验场地及架构，具备相当的优势。

提问：造车新势力里面零跑的研发投入并不是最高的，零跑怎么能够做到低投入的情况下保持技术的先进性，同时成本还比较低？

朱江明：第一，我们一直说我们团队非常稳定，2015年到现在，在座都是2015年就在团队里面的，这个是很重要的。

第二，我们也依赖于原有加入零跑的一部分骨干的团队，有十几年的经验，我们有基础技术的积累，让我们可以少走弯路，可以以最快的速度进入状态。

我们现在一直说零跑只是开辟了一条新的产品线，整个架构很多的基础能力都是在2015年之前就具备的，只不过新成立汽车以后就可以直接应用过来。确实我们投入的钱是最少的，人员可能在几个造车新势力中也是最少的，但我们确实效率是最高的，而且我们这种平台化的设想，无论是整车还是每一条零部件的产品线，电池、电驱，还是今天发布的电子电气架构，我们那种平台化的思路和想法是一以贯之的。

零跑希望一个平台可以覆盖很多车型，同时刚刚说我们的一个四域控制器，这样一个集成度这么高的东西，我可以覆盖未来所有的车型，这都是有更高平台化的架构思路，才能够满足各种配置的要求，同时还有成本优势。

提问：零跑是第一个把8295实现智驾的任务，高的智驾功能还有一个外接OrinX芯片的方案，这样会不会造成成本的额外增加或者说算力利用率不充分，零跑这套方案跟其他的自动驾驶公司和车企自研的自动驾驶域控制器相比，优势在哪，有什么不同呢？

周洪涛：这块其实我们增加的成本非常有限，你可以去比较一下，现在市面上已经量产的车企OrinX方案，双OrinX、四OrinX，这个成本可能才是比我们多得多的那种。我们这个只用了单颗OrinX，再加上8295已经有的算力，就实现了我们自动驾驶的功能安全，即使OrinX这一个附加的算力的芯片失效了，还有8295这边做功能安全备份。原来其他的方案可能用两颗OrinX，一颗做正常功能，另外一颗做这种失效的替换，有更多的四颗，可能会做影子的运算模式。

提问：很多车企的自研是一个桶，什么都往里面装，拿着供应商的方案说自研，甚至在台上发布供应商的再发布新产品。怎么理解自研，我们边界在哪？

朱江明:我一直说电动汽车是一个电子的产品，电子产品核心技术一定要自研，不然你自己真的只是做壳子，我们零跑从2015年成立那一天开始就是几大部门——电池、电驱、电控、自动驾驶、智能座舱全部建自己的团队从零开始。确实我们每一部分做得还不错，电池从CTC1.0，到新车发布，9月份慕尼黑的新车发布CTC2.0，比原本的性能更高、成本更低有了很大的提升。

第二电驱方面，我们每个月1万多辆几乎零故障的动力系统，200千瓦的油冷电池可靠性真的好，充分说明我们自研慢慢不断技术能力的积累。

对智能驾驶我们前期可能做得太广了一点，甚至从传感器到雷达，我们还跟大华一起合作，研发了凌芯01的芯片，我们算法也做了自研。现在传感器让合作伙伴去做了，我们已经花了3年时间潜心扑在一件事情——就是算法上，我相信到今年年底或者明年，我们在智能驾驶算法上一定会有一个非常亮丽的一个成绩，一定会做得更好。

提问：都叫中央计算架构，零跑与其他的区别？如何看待如今中国新能源车企的技术输出？

朱江明：其他的只是把二域合一，我们是四域合一。就是把车身和整车控制合一，还有一个网关，一般都是那样的。另外还有一个智能座舱的控制器，还有一个智能驾驶的控制器三个盒子，我们是一个盒子。

现在新能源汽车中国确实走在全球最领先的位置。未来肯定也会有技术合作模式，像当年的丰田、大众或者是福特等等，进入中国市场要找中国企业合作，将来中国要走出去，也很自然大家认为中国新能源汽车最先进，也有很多国家的首富觉得新能源汽车挺好，我是不是也要去造车了，他可能会找一个有技术背景的合作，马上就可以进入这个行业，这种想法的很多。所以这些是我们将来中国新能源车企的一些机会。

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